- Desestimaron su cesión a empresarios valencianos y su aprovechamiento turístico.
- Deja sin alternativa para evitar el colapso, como mínimo durante dos o tres años, a la circulación de trenes entre el puerto de València y Madrid, el eje ferroviario más utilizado de España para el transporte de mercancías.
En la imagen (de Jaime Malet), carriles para el AVE. Mayo de 2009.
El pasado 25 de noviembre se cumplió el 75 aniversario de la inauguración oficial del tramo conquense de 32,6 kilómetros entre Arguisuelas y Enguídanos, y con él la terminación del proyecto Utiel-Cuenca del Plan Guadalhorce de 1926, que permitió la conexión Valencia-Madrid con 402 km. de recorrido, 86 menos que en el rodeo por Albacete, aunque con trazado más intrincado. Diferencia que habría sido mayor si hubieran realizado el acortamiento entre Huete y Madrid, y la modernización, prometida en 1947, entre València y Utiel.
Y un mes después la actuación desagradable, ya que con la finalización del año 2022 ha sido oficialmente clausurado el tramo ferroviario de 205 kilómetros entre Utiel, Cuenca y Tarancón. Como única comunicación sobre raíles de la capital conquense la estación del AVE a 6 km. del centro urbano. Cumpleaños al que no ha llegado en activo, ya que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no quiso que repararan los daños ocasionados el 8 de enero del 2021 por el Temporal Filomena, y ha aprovechado la oportunidad para suprimir el tramo que ha cumplido 75 años y la continuación hasta Tarancón.
Larga sección de vía férrea considerada innecesaria por el Ministerio de Transportes, después de decenios de abandono sin realizar las necesarias obras de mantenimiento que han obligado a reducir paulatinamente la velocidad de los trenes hasta extremos impropios del siglo veintiuno, haciendo cada vez menos atractivos los desplazamientos para los sufridos viajeros que utilizaban los pocos trenes, e incitándoles a buscar otros medios de transporte. Cuenca y 18 municipios de la España despoblada cuyo porvenir “dicen” que quieren mejorar.
El Ministerio ha ignorado las numerosas reclamaciones realizadas por el ayuntamiento de Camporrobles, apoyado por los restantes consistorios de la línea entre Valencia y Utiel, para mantener en explotación, como mínimo la continuación hasta allí pasando antes por las Cuevas de Utiel. Asimismo, han hecho oídos sordos a lo manifestado, con viajes incluidos, por las asociaciones de Amigos del Ferrocarril y de Periodistas y Escritores de Turismo, Colegio de Ingenieros, entidades ciudadanas en Aranjuez, Cuenca, Utiel y València, colectivos ecologistas, numerosos artículos en diarios y otros medios de comunicación,,… Pero se ha notado la falta de apoyo, contundencia y firmeza del Gobierno Valenciano, con excepcionales y solitarias manifestaciones al algún diputado, y sin noticias de la oposición. Ambos tienen suficiente con el Canal de Acceso y el Corredor Mediterráneo. Los han dejado solos ante el peligro.
Entretanto, mientras la línea férrea se depauperaba, desde decenios atrás han desestimado posibles utilizaciones turísticas y las ofertas de explotación por empresarios valencianos. Ni como ni dejo que puedan comer otros. No permitir que otros encuentren negocio y mejoras en la cobertura de explotación, ya que según lo acordado entre el Ministerio de Transportes, la Junta de Castilla La Mancha, y la CEOE y otras instituciones conquenses, entra el desmantelamiento de toda la superestructura (vías, traviesas, cableados…..), haciendo imposible su posterior reutilización, lo que otros países de nuestro entorno europeo no hacen por si pasado algún tiempo las reabren parcial o totalmente. Aquí no, y a pesar de lo ocurrido entre 1997 y 2006 con las variantes de Xàtiva-La Encina y Alpera, irán a la chatarra más de 19.000 toneladas de raíles de acero, el cableado y las traviesas, mayoritariamente de madera vendidas para parques y otras utilizaciones. En Cuenca los amplios terrenos de la estación para actuaciones inmobiliarias, los de las restantes estaciones para integraciones urbanas, y la “plamplina” de la adecuación de los 205 kilómetros en Vía Verde para ciclistas y peatones, cuando ambos prefieren los trenes para que los lleven hasta donde quieren comenzar su recorrido y retornar.
La línea de Cuenca junto a la de Teruel-Zaragoza ya eran consideradas en los años noventa del siglo pasado como los parientes pobres del triángulo de oro, que lo constituían los trazados Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Alicante-Albacete-Madrid. Estaban clasificadas como secundarias y padecían crónica discriminación en inversiones de mantenimiento y modernización.
Ahora la línea de Cuenca es la gran perjudicada, pero aprovechando su falta de mantenimiento la de Teruel estuvo en su mayor peligro de existencia en los años noventa del pasado siglo, ya que para los transportes Cantábrico-Mediterráneo el Ministerio de Fomento estimaba suficientes las líneas férreas que desde Zaragoza continúan hasta los puertos de Barcelona y Tarragona. Afortunadamente los turolenses, el puerto de València, las navieras y los gobiernos Valenciano y Aragonés, están consiguiendo en lo que llevamos de milenio, aunque con lentitud por cortedad de inversiones, la modificación de las intenciones ministeriales y la adecuación de la línea, principalmente para largos trenes de mercancías.
El cierre de esa línea habría sido un gran perjuicio para el transporte de mercancías desde aquí, ya que el rodeo por Tarragona supondría 163 km. más hasta Zaragoza, casi un 50% más que por Teruel, y, además, añadiendo sobrecarga al corredor mediterráneo. Efecto negativo que han podido comprobar cuando han tenido que realizar ese desvío por obras o descarrilamientos de trenes en la línea por Teruel.
Desmantelamiento de la línea de Cuenca que perjudicará al puerto de València, ya que mientras cambian el ancho de la vía doble entre Xàtiva y La Encina, todos los trenes, de mercancías y de viajeros, tendrán que circular por la vía única repuesta en el antiguo trazado hasta el final del año 2024 o inicios del año siguiente, si cumplen lo prometido por la secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera, el pasado 10 de noviembre a los empresarios valencianos.
Trenes con carriles y otros materiales para la construcción de la línea de alta velocidad fueron desviados por la vía Cuenca para no sobrecargar la de Albacete.
Mucho tiempo me parece para modificar el ancho de vía, ya que dijeron en 1997 que al estar colocados los raíles sobre traviesas polivalentes sólo tenían que trasladar un carril y sustituir los desvíos, cosa de pocos meses. Además, por qué no mantienen en servicio una vía mientras cambian la otra, y así habrá trazados de ida y de retorno, una de la actual y la repuesta, que en su día la desmantelaron por innecesaria.
La sección Xàtiva-Alcoi y el tramo entre València y Riba-roja se salvaron in extremis de su cierre en 1985 por el apoyo del gobierno valenciano a las reclamaciones de los ayuntamientos.
Aún está a tiempo el Gobierno Valenciano de frenar el negocio del desmantelamiento y evitar inconvenientes al puerto de València, ya que en caso contrario sólo quedaría como solución desviar los trenes de mercancías por Teruel y Zaragoza hacia Madrid, añadiendo 222 kilómetros de recorrido y con peor declive.
El Eje Valencia-Madrid es el que actualmente soporta el mayor tráfico de mercancías de España. Sobre 150.000 contenedores anuales según Valenciaport. Treinta por ciento de cuota de mercado en un país donde el ferrocarril participa, en conjunto, con un testimonial 4%.
Precisamente el pasado 23 de noviembre se cumplió el cincuenta aniversario de la inauguración de la terminal de contenedores. Lo fue con el atraque del buque noruego Sally Stores, que entre carga y descarga movió 200.
De cuando en cuando zancadillas al puerto de València. ¿Quien o quienes están detrás de ello?.
