La nueva terminal de contenedores que el puerto de Valencia tiene previsto construir en la ampliación norte creará 14.453 puestos de trabajo a partir de 2030. Estos puestos adicionales se sumarán a los 29.850 empleos que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) genera por el impacto de la actividad en el puerto de Valencia, según expuso el presidente de la APV, Aurelio Martínez, el lunes pasado, día 10, por la noche en el Colegio de Economistas de Valencia.
La suma de las cifras anteriores (44.303 empleos) es la que figura en el estudio realizado por el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT) de la Universitat Politècnica de València (UPV). Se trata de un dato que excluye los impactos de los puertos de Sagunto y Gandía así como el empleo inicial de los tres puertos gestionados de la APV. De este modo, si a la estimación del impacto anterior -44.303 puestos de trabajo- se añaden los más de 7.000 puestos iniciales de Valenciaport y los casi 2.000 puestos de los puertos de Gandia y Sagunto, el impacto total que alcanzarán los tres puertos de la APV (con una dársena valenciana con 4 terminales de contenedores) será superior a los 53.000 puestos de trabajo. Atendiendo a los indicadores de 2016, esta cifra estará próxima al 2,9% del total del empleo de la Comunidad Valenciana.
El presidente de la APV pronunció el lunes por la noche la conferencia inaugural del VI Foro de Economía y Empresa organizado por el Colegio de Economistas de Valencia bajo el título “El puerto de Valencia. Su rol en la economía valenciana y nacional. La propuesta de ampliación. Los efectos del actual comercio internacional sobre el puerto y su actividad”.
“El puerto de Valencia -explicó Aurelio Martínez- es, desde hace años, un factor clave en la economía española y la valenciana. Por sus terminales pasan el 35% de los contenedores destinados al comercio exterior español. Es el puerto de Valencia, pero también de Murcia, de las dos Castillas y de una gran área de influencia donde también está la capital. Somos el puerto de Madrid, ya que más del 60% de los contenedores de su área son gestionados desde el puerto de Valencia”.
El presidente de la APV aportó datos para exponer que el de Valencia es el primer puerto español en tráfico total de contenedores, el primero en import/export, el segundo en tráficos totales calculados en toneladas y el primero en carga general y en tráficos ro-ro.
El área de influencia del puerto de Valencia alcanza al 55,5% del PIB español (frente al 26% del puerto de Barcelona, el 39% de Bilbao o el 15% de Algeciras); y atendiendo por el peso de sus tráficos sobre las zonas españolas más relacionadas con el comercio exterior, el puerto de Valencia está al alcance del 60% del potencial import/export de la economía española, frente al 33% de accesibilidad del puerto de Barcelona, el 38% de Bilbao o el 11% de Algeciras.
“El ferrocarril – detalló el presidente de la APV – es cada vez más importante para el puerto. Gestionamos más de 75 trenes a la semana con origen destino Valenciaport y estamos conectados a los corredores Madrid-Centro-Portugal, Mediterráneo-Atlántico, Mediterráneo y Mediterráneo-Cantábrico”.
En un contexto internacional, Aurelio Martínez situó a Valencia en una posición de ventaja gracias a su puerto transoceánico. “El transporte marítimo – dijo – es el responsable del 90% del transporte del comercio mundial. Sin el transporte marítimo, el comercio intercontinental, el transporte de cualquier tipo de materias primas o el flujo actual de tráfico export-import de bienes y alimentos a precios asequibles sería imposible. Los buques actuales, con un tamaño creciente tienen una tecnología muy sofisticada y unas exigencias medioambientales que obligan a acometer grandes inversiones; y en Valencia estamos en primera división. Competimos en Champions. Somos el 26 puerto del mundo; y eso supone una gran ventaja para una economía que ha hecho del sector exportador uno de sus principales motores económicos”.
Recurriendo a un ejemplo, explicó que Valenciaport es un puerto hub donde el equilibrio del import-export con el transbordo posibilita economías de escala que redundan en precios más competitivos en los fletes y en todos los servicios logísticos, además de ampliar la conectividad mundial. “Para las mercancías somos – explicó – como el aeropuerto de Frankfurt para las personas. Más del 60% de los viajeros que pasan por Frankfurt ni siquiera visitan Alemania. Van a otras partes del mundo; pero a los alemanes les basta unos minutos de taxi para tomar un avión que los llevará sin escalas a cualquier parte del mundo. Esa es una ventaja competitiva para nuestra economía”.
Preguntándose sobre cuál es la misión de un puerto expuso que “si aceptamos que un puerto no es otra cosa que un nodo logístico ubicado en un territorio al que presta sus servicios integrado en corredores, formando redes por donde fluyen las mercancías, la misión de un puerto no es otra que la de contribuir al desarrollo económico y social de su área de influencia mejorando su competitividad; y para ello precisa buena accesibilidad a su Foreland y a su Hinterland, trabajar con el menor tiempo posible (reducir tiempos de escala), lograr una fiabilidad/puntualidad en sus servicios y trabajar de la manera más competitiva, mediante una gestión eficiente minimizando sus costes, ofreciendo la mayor cantidad y calidad de servicios posibles; y todo ello unido a una gestión basada en la sostenibilidad para trabajar con el menor impacto medioambiental posible”.
Precisamente, Aurelio Martínez detalló que Valenciaport trabaja con unos objetivos medioambientales que pasan por un puerto con cero emisiones y por la autosuficiencia energética en el 2030. “Para ello, -explicó- estamos desarrollando estudios de viabilidad de instalación de un parque eólico, implantando la energía solar fotovoltaica, sustituyendo la flota de vehículos de la APV por híbridos y eléctricos, esperando a que nos autoricen la subestación eléctrica Puerto de Valencia para poder conectar los buques a la red cuando estén atracados en puerto y estudiando el suministro de otros combustibles limpios como el GNL y el hidrógeno; en estos dos últimos casos con proyectos e inversiones tangibles”.
Declaración de Impacto Ambiental
Respecto a la Declaración de Impacto Ambiental de la ampliación norte, el presidente de la APV recordó que ésta sigue siendo válida ya se inició al amparo del RDL 1302/1986 y cubre el desarrollo completo de la infraestructura: diques de abrigo, dragados y explanadas. Aurelio Martínez explicó que no existe posibilidad de iniciar un proceso de evaluación ambiental salvo por los supuestos establecidos en la Ley ya que las modificaciones planteadas en el proyecto se realizan en aguas ya abrigadas y, por tanto, no tienen un efecto adverso significativo.
Estos supuestos legales aluden a incrementos significativos de las emisiones a la atmósfera, de los vertidos a cauces públicos o al litoral, de la generación de residuos, en la utilización de recursos naturales o una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000, que no se dan en ninguno de los casos.
Aurelio Martínez también explicó las principales características del proyecto de terminal presentado por TIL. Se trata de una terminal automatizada, con una instalación completamente electrificada y que dispondrá de una terminal ferroviaria con 6 vías de 1.000 metros de longitud y capacidad de 305.000 TEUs/año. En materia medioambiental, el proyecto prevé minimizar las emisiones de CO2 facilitando el suministro eléctrico a los buques y utilizando energía eléctrica en el 98% de su maquinaria.
