por Esteban Gonzalo Roger – Periodista
Dos cabizbajos soldados romanos calzados con alpargatas, ninots realizados por el artista fallero Miguel Santaeulalia Muñoz y plantados el año 1979 en la falla Bailén-Xàtiva, popularmente La Ferroviaria, fueron escena para expresar el malestar que había hacia la Junta Central Fallera por irregularidades de funcionamiento y la falta de enfoque de la Olimpiada del Humor, pero podrían simbolizar actualmente lo sumamente “fastidiaditos” que estamos los valencianos por el casi continuado ninguneo gubernamental para construir o adecuar infraestructuras de transporte en esta comunidad, pese a su importancia para el desarrollo del comercio y el turismo.
Desde muchos años atrás, promesas, cumbres, congresos, conferencias, reuniones, proyectos que caducan y obligan a preparar otros, con los consiguientes gastos, obras y provisionalidades que se eternizan, escasa atención a las cercanías, y el acumulado gran hartazgo de los empresarios reclamando “Quiero Corredor” en contraste con la tibieza de exigencias siempre que han coincidido políticamente Gobierno Central y Consell. Hay situaciones de juzgado de guardia: el puente de hierro sobre el viejo Turia acumula treinta años de provisionalidad, cuarenta y siete años a la espera la prolongación Gandía-Denia, el retroceso de San Gabriel en Alicante pendiente de solución desde 1978, casi dos decenios esperando la alta velocidad entre València y Alicante tras la colocación de la primera traviesa en Picassent el 2 de octubre del 2002, el túnel pasante y el soterramiento de las vías a la espera, y un largo etcétera. Postergaciones en ferrocarril a las que añadir las muy demoradas ampliaciones del baipás, a pesar de encauzar el mayor porcentaje de tráfico pesado de España.
El alcalde de València, Joan Ribó, le manifestó el pasado 18 de Mayo a José Luis Ábalos, Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) su enfado y oposición a la petición urgente de Adif para ampliar la estación Joaquín Sorolla, que acumula casi once años de provisionalidad, mientras que los sucesivos gobiernos centrales no han mostrado rapidez para realizar el soterramiento de las vías y la continuación sur del túnel del Cabanyal, que impide prolongaciones de viarios urbanos y del Jardín del Turia. Sin embargo, un mes después ha rectificado, al considerar que podrán atender mejor previsibles aumentos de viajeros.
El chaparrón, por lo que no han hecho sus antecesores en el cargo, lo recibió José Luis Ábalos, quien tras heredar la cartera ministerial en junio del 2018, repleta de incumplimientos en tierras valencianas, se apresuró para acelerar la apertura al servicio de la variante de Vandellós año y medio después, el 31 de enero pasado la inauguración del AVE hasta Elche y Orihuela, y últimamente acelerar los trámites para que en el 2024 quede transformado al ancho estándar el tramo Castellón-Vandellós, que implicará también estrechar la continuación hasta la estación Camp de Tarragona, enlace hacia Barcelona. Obra de vital importancia que nos unirá a la red europea de ancho UIC.
Asimismo, se espera que, con los nuevos proyectos, por caducidad de los anteriores, comiencen las obras en los citados túnel pasante y línea de alta velocidad hasta Castellón en lo que queda de legislatura, para evitar nuevos estudios con más gastos del erario público.
Sobre la saturación, de hasta el 84% entre Valencia y Sagunto, según datos del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, publicados en este diario el pasado 29 de Mayo con su reivindicación urgente del túnel pasante y la doble plataforma entre València y Castellón, días después (Levante-EMV 08-06-2021) la directora del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Isabel Pardo de Vera, dijo que la implantación del tercer carril es un “suplicio” con resultado “ineficiente”. Corroboró la opinión de los técnicos de Adif que le expusieron los inconvenientes de un tercer carril en tramos largos a la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, quien sin hacerles caso ordenó la colocación del tercer rail entre València y Castellon para ir a la solución más barata y olvidarse de la nueva línea para alta velocidad. Como evidencia del fracaso del Conejillo de Indias (Levante-EMV 03-01-2013), donde lo barato está resultando caro con deficientes servicios y la pérdida de la mitad de los viajeros de cercanías, tienen que construir la doble vía, mientras que en los siguientes 147 kilómetros hasta Vandellós solamente estrecharán las vías actuales al ancho de 1.435 mm aprovechando las traviesas adaptables colocadas en los años noventa formando parte del proyecto Red 2000, abandonado en el nuevo siglo por costoso, pero sustituido por el derrochador “Ave para todos” de tipo radial desde Madrid.
La eurodiputada valenciana Inmaculada Rodríguez Piñero expresaba su malestar (Levante-EMV 01-06-2021) por lo que nos perjudica que Francia retrase hasta el 2030 la construcción de los 155 kilómetros para alta velocidad entre Perpignan y Montpellier, sin tener en cuenta que para las mercancías valencianas el obstáculo está en España, la falta de ancho común europeo al sur de Tarragona. La falta del tramo francés para correr hasta 350 kilómetros por hora, incide en la competitividad, con otros medios de desplazamiento, para trenes de viajeros desde Barcelona a París y a otras ciudades francesas, ya que circulan por la doble vía existente a la mitad de la mencionada velocidad. Añadido “de 350 kilómetros/hora”.
Mientras desde la Ciudad Condal pueden enviar al sur y centro de Europa todo tipo de contenedores, camiones y semirremolques, sin transbordos y en vagones sobre bogies, desde aquí sólo sobre dos ejes, que precisan su cambio en Port-Bou, encareciendo los portes, aumentando el tiempo de viaje e imposibilitando el transporte de contenedores de 60 pies. Favorecido por esas ventajas el puerto de Barcelona tiene el 15% de cuota de participación en el tráfico ferroviario, cuando el promedio español es de un testimonial 4%, en la cola de Europa. Captación ayudada al tener en sus instalaciones portuarias la primera autopista ferroviaria española, promovida en el 2015 e inaugurada cuatro años después, para llevar camiones sobre vagones hasta terminales de otros países y después continuar por carreteras la última parte de sus viajes.
Por ello, es lamentable y distractivo de la atención gubernamental hacia las infraestructuras que reclamamos, que algunos políticos valencianos hagan manifestaciones contra el rellenado interior de espacios entre espigones, construidos en el 2012, para ampliar instalaciones que faciliten el movimiento de mercancías y no pierda protagonismo el puerto de València.
Photu-ditos también en turismo, por lo que nos está perjudicando los incumplimientos de algunas autonomías, como destacada la de Madrid, que priorizaron negocio a salud, y con su mayor incidencia de la pandemia les dieron en bandeja a países europeos, principalmente a Gran Bretaña, de quien tanto depende Benidorm, que nos pusieran mala clasificación, ya que no nos cuentan individualizadamente como 17 autonomías sino como un solo país, pagando justos por pecadores.
Lo que une el dinero. Está en fase de ultimación de acuerdos Madrid Nuevo Norte, el macroproyecto ferroviario y urbanístico ex Operación Chamartín, para el que han aparcado sus divergencias políticas la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de su capital con la Administradora de Instalaciones Ferroviarias (ADIF) del ministerio de Transportes para firmar con la promotora Distrito Castellana Centro (DCN).
Y como guinda, la continuada mala financiación estatal a esta Comunitat, con el último jarro de agua fría el pasado 15 de junio.
