A lo hecho pecho, como viene ocurriendo con el aeropuerto de Castellón, y a procurar sacarle el mayor provecho posible a la línea inaugurada.
En la imagen, Ximo Puig inaugurando la línea en la estacion Amado Granell.
El pasado 17 de mayo Ximo Puig, presidente de la Generalitat, inauguró la L-10, trazado tranviario correspondiente a casi todo el tramo sur del antiguo proyecto Tabernes Blanques-Natzaret del Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat Valenciana 2004-2010. La ex T-2, con acortamientos y modificaciones posteriores, y dos puestas en marcha: entre Primado Reig y Tossal del Rei el 27 de septiembre del año 2007, y ahora entre la calle Alicante y Natzaret. Proyecto que en la parte norte fueron descendiendo hasta Serranos, también mencionada como Museus, en abril del 2007. Acto inaugural en el que también intervinieron la gerente de Metrovalencia, Anaïs Menguzzato, y el alcalde de València, Joan Ribó. Asimismo estuvieron: Rebeca Torró, consellera de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, y Arcadi España, conseller de Hacienda y Modelo Económico, junto a otras autoridades e invitados.
Puig dijo que la L-10 es una apuesta de la Generalitat por la cohesión social y territorial, y la movilidad sostenible.
Línea de 5.035 metros de longitud, 2.222 soterrados y 2.813 en superficie, con 3 estaciones subterráneas y 5 paradas a nivel calzada, donde los tranvías Bombardier iniciaron el servicio público el citado día 17 a las 13:30 horas. Los días laborables cada 15 minutos recorriendo toda la línea y doble frecuencia de servicios entre la estación Alacant y la parada Ciutat Art i Ciencies-Justicia. Como en el resto de las líneas de Metrovalencia reducción de circulaciones los sábados, domingos y días festivos, aunque aquí los resultados indicarán lo conveniente a realizar, al conectar zonas con mucha afluencia turística, pero con fuerte competencia de la EMT en oferta de transporte.
Prevén dos millones de viajeros el primer año y llegar hasta cuatro el segundo año. Las estadísticas mostrarán si han sido cálculos realistas o fantaseados, como está ocurriendo con la alta velocidad, donde en algunas líneas la cantidad de viajeros llevados es la mitad o menos de lo que dijeron habían calculado, con los resultados de mayores déficits de explotación, que pagamos los habitantes con nuestros impuestos, y restan cantidades para otras inversiones en dotaciones y servicios. Para quienes las promovieron, errores de cálculo sin responsabilidad pecuniaria.
Reinicio de las obras
El consistorio de València se encontró en el 2015 con obras iniciadas en el 2007 y paralizadas en el 2011 para el tramo ahora inaugurado, por la crisis y el ahogo económico del Gobierno Valenciano. Habían invertido 200 millones de euros, y estaba realizada la infraestructura de las estaciones Alacant, Russafa, y Amado Granell-Montolivet (antes General Urrutia), e instaladas en superficie las vías hasta Natzaret, incluido un viaducto con fuerte declive en ambos lados para pasar sobre las vías de Adif, que esperan la prolongación del túnel del Cabanyal desde 1991. Solamente faltaban los raíles en la rotondadel bulevar sur en la Ciudad de las Ciencias, que los quitaron pensando en la eternización para la terminación del proyecto. Pero faltaba la superestructura: acondicionamientos de las estaciones y sus accesos, raíles y traviesas en el tramo soterrado, señalización, electrificación, tranvías, y la construcción de un taller para su estacionamiento y mantenimiento, ya que la línea quedaría desconectada de la red tranviaria.
Presupuesto de 190 millones de euros que redujeron a 50 millones, 30 aportados por la Generalitat y 20 de los fondos FEDER de la UE. Abaratamiento, ya que desestimaron continuar el soterramiento hasta la actual parada Quatre Carreres, que evitaría el cruce de la avenida Hermanos Maristas y su continuadora Instituto Obrero de València, con intensa circulación, y cuya inclusión en el proyecto había conseguido la Asociación de Vecinos del barrio, en lugar de nuevos tranvías trasladar siete de las flotas de Alicante y València, y reaprovechar el pasadizo norte del túnel de las grandes vías, de 160 metros de longitud y en curva, en lugar de construir un enlace nuevo entre las estaciones Alacant y Bailén.
Inaugurada la línea, con murales decorando las estaciones Russafa y Amado Granell, pero sin hacer caso a las sugerencias, lógicas, para continuar el soterramiento, la zanja cubierta, hasta la proyectada estación en la calle Xàtiva, el extremo oeste del proyecto del tramo, y vendiendo Alicante como término céntrico, aunque deja a los viajeros a más de 300 metros de la mencionada calle y del enlace directo con las líneas de metro 3, 5 y 9, así como a ¾ de kilómetro de la plaza del Ayuntamiento. Y a más de un kilómetro el Mercado Central, a donde si llega el autobús de la línea 7, la plaza de la Reina y zonas aledañas.
Y ahora
A lo hecho pecho, como viene ocurriendo con el aeropuerto de Castellón, y a procurar sacarle el mayor provecho posible a la línea inaugurada, con el menor déficit posible, y acometer, sin demoras, lo que debieron comenzar dos años atrás, la mencionada prolongación hasta la estación Xàtiva, más céntrica de verdad, y con espacio previsto para su paso sobre el túnel actual del metro. Más trazado en lugar de 260 metros de costoso (20 millones de euros) y peligroso túnel para peatones bajo la calzada de la calle Alicante, que denominan “cañón peatonal”, con opciones de ir andando o llevados sobre cinta transportadora.
En el lado positivo la reapertura del paso para peatones del lado norte del túnel de las grandes vías para comunicar la estación Alacant con la de Bailén, donde los trenes de la línea 7 Torrent Av-Marìtim, posibilitan llegar a la estación Colón. Entre 20 minutos y media hora, ya que por la estación Bailén pasa un tren cada 15 minutos en cada sentido, desde la parada de la Ciudad de las Ciencias a la plaza Los Pinazo, superficie de la estación Colón, sumando viaje tranvía, túnel y metro para ir a importante zona comercial, pero con nula centralidad.
Atractiva línea para Natzaret y el polígono de Les Moreres, que estaba casi incomunicado, pero menos conforme se va acercando a su término Alacant, teniendo en cuenta la competencia de las líneas de la EMT que, a pesar de numerosas paradas, dejan a los viajeros en la entrada a la plaza del Ayuntamiento en tiempo similar a la suma del trayecto del tranvía y el largo paseo adicional, o en zona cercana al centro histórico por las vías laterales del viejo Turia, actual gran jardín. Tampoco es atractiva a quienes con maletas vienen desde el aeropuerto hacia hoteles de la zona Ciudad de las Ciencias.
Y ahora, sin dormirse en los laureles, iniciar las obras para el tramo tranviario entre la rotonda de la Ciudad de las Ciencias y El Grao, que ya estuvo en información pública en octubre del 2006, y para cuyo paso adecuaron los dos tramos pegados a la mediana en el puente l’Assut de l’Or. Otro en la lista el ramal Quatre Carreres a la Nueva Fe, y no dejar en el panteón del olvido la reclamada prolongación soterrada bajo el centro histórico, recientemente reclamada por los vendedores del Mercado Central y otros colectivos. Para ella construyeron la estación Mercat a casi treinta metros de profundidad, la más honda de la red para Metrovalencia, según dijeron, para que no afectara a los cimientos de los edificios antiguos. Tenemos restos de varias civilizaciones pero no tantas capas como Troya, Roma y otras famosas ciudades de la antigüedad.
Inversiones a realizar teniendo en cuenta que el próximo año se le termina al gobierno valenciano la losa del pago de obras de legislaturas anteriores realizadas con el sistema alemán, algunas como la sobredimensionada compra de trenes, que obligó a retirar composiciones a la mitad de su vida útil, y no han conseguido venderlas, y a desguazar otras con veinte años de vida, poco en trenes eléctricos, como chivo expiatorio de accidentes sin tener en cuenta su reaprovechamiento total o parcial.
En el diario Levante dije el 12 de abril del 2018 que mientras no se solucionara la llegada al centro de la L-10, para evitar elevados déficits, que optimizaran los servicios de autobuses urbanos y crearan líneas con vehículos eléctricos de tamaño adecuado, en Roma como en otras ciudades los utilizan, que les permita circular por muchos viarios del desatendido centro histórico y lo comunique con lugares vitales para la captación de viajeros.
Actualmente la mayoría del extenso centro histórico de València, excepto para residentes, sólo es mayoritariamente utilizable por bicicletas, patinetes, peatones y taxis, que pese a no ser caros no pueden utilizarlos frecuentemente un elevado porcentaje de conciudadanos.
He titulado línea aislada, ya que las más cercanas paradas de la EMT están ubicadas a más de 200 metros del final del trayecto del tranvía y en itinerarios de salida hacia Russafa y otros barrios.
