El estudio, que propone un ahorro de casi mil millones de euros a las previsiones realizadas por el Ministerio de Transportes para 2033, impulsará la movilidad sostenible y conectará las comarcas.
NECA, CEV, Cámara de Comercio de Alicante y Hosbec han presentado esta mañana el estudio Vertebración ferroviaria de la provincia de Alicante, bajo el lema Alicante en línea para conectarlo todo. Las cuatro instituciones se han unido con el propósito de trabajar por el progreso de la provincia para demostrar que lo verdaderamente importante son las personas que habitan en ella, bien sea de manera permanente o de forma casual. El trabajo ha diseñado una red ferroviaria que vertebra, por fin, la provincia de Alicante con tres actuaciones clave: la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este, la creación de la estación de Alicante Norte en la parada de Cercanías del Parque Científico de la Universidad de Alicante y el desarrollo de un ramal de un kilómetro que enlazaría la alta velocidad procedente de Madrid con el tren de la costa y conectaría las cercanías y las líneas del TRAM.
Además, el estudio plantea el tráfico mixto (viajeros y mercancías) en un ramal previsto en la variante de Torrellano que permitirá una nueva una línea de cercanías entre el eje el Alto y Medio Vinalopó, el bajo Vinalopó y la Vega Baja, incluyendo conexiones con el aeropuerto y las Universidades de Alicante y Miguel Hernández.
Esta propuesta integral favorece la movilidad sostenible teniendo en cuenta las singularidades de las comarcas alicantinas con un ahorro de cerca de mil millones de euros a las obras previstas por el Ministerio de Transportes en el horizonte 2033. En suma, un proyecto de gran envergadura que ahorra inversión en relación a las previsiones realizadas por el Ministerio que, además, mejora la conectividad y supone aumentar el uso del ferrocarril en detrimento del vehículo privado.
El presidente de INECA, Nacho Amirola, ha mostrado su agradecimiento a los socios de INECA por la generosidad y el esfuerzo realizado para desarrollar este estudio y por su implicación en un proyecto que apuesta por vertebrar la provincia de Alicante de norte a sur y de este a oeste. El proyecto tiene su origen en un primer trabajo que se desarrolló hace quince años auspiciado por Antonio Puchades con el objetivo de diseñar la alta velocidad para Benidorm. Con este nuevo proyecto, cuyo informe ha sido realizado por el equipo de estudios de INECA, los miembros del Instituto han dado muestras de su compromiso con esta tierra.
En este sentido, Amirola ha señalado que “si cuatro instituciones provinciales de la magnitud de CEV, Cámara, HOSBEC e INECA han trabajado de manera conjunta para llevar a cabo este proyecto, tengo el convencimiento de que los administradores públicos entenderán la profundidad e importancia de este estudio que favorece la movilidad, vertebra la provincia y conecta Alicante y sus comarcas con el resto de España”.
Por su parte el presidente de CEV Alicante, Joaquín Pérez, ha asegurado que “no podemos denunciar déficits de inversión en infraestructuras y no proponer actuaciones para solventarlos. Este estudio lo hace. Proponemos inversiones en infraestructuras que obedecen a criterios técnicos y buscan el retorno del dinero empleado”. En el mismo sentido ha defendido que “una buena inversión en infraestructuras nos daría una ventaja competitiva, favorecería el crecimiento y contribuiría a reducir la brecha de renta per cápita de Alicante con el resto de España y Europa”.
A juicio del presidente de la Cámara de Comercio de Alicante, Carlos Baño, «la base fundamental para el crecimiento de nuestra provincia es la interconexión ferroviaria de todas nuestras comarcas y municipios. Y esto no solo implica el transporte de viajeros sino también el de mercancías para así poder crecer en todos los sectores. Por eso los empresarios de la provincia de Alicante ofrecemos a todas las administraciones nuestra colaboración para trabajar de la mano con el objetivo de tener una provincia conectada y vertebrada por vías férreas que faciliten la movilidad y el comercio para un desarrollo económico y sostenible».
Para el presidente de Hosbec, Fede Fuster, los resultados de este estudio es una alternativa al recorrido donde ganamos todos y no pierde nadie, es un win-win. Es una propuesta que nace de la sociedad civil de la provincia, y que responde a las necesidades sociales, demográficas y sobre todo turísticas de toda la provincia, de norte a sur. Además, avanza en el futuro desarrollo de la alta velocidad, haciendo realidad la conectividad de ciudades que no son capital de provincia pero que conectan directamente con Madrid y que promueven mucho más volumen de pasajeros.
Estudio al detalle
El trabajo propone tres actuaciones clave que vertebrarían la provincia de Alicante y permitirían un importante trasvase de tráfico del vehículo privado al ferrocarril. Estas propuestas, además de incrementar la demanda de viajeros, reducen el coste en cerca de mil millones de euros sobre las inversiones que el Ministerio de Transportes tiene previstas en la provincia para los próximos años.
La primera gran propuesta supone la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este (EL- 20) en la línea de Cercanías Alicante-Murcia, acompañado por la conexión del Aeropuerto y la ejecución de la variante de Torrellano liberando de tráfico ferroviario el frente del litoral de Alicante, además de una nueva estación en Elche Parque empresarial y la conversión de la actual estación de Torrellano en Torrellano-Fira Alacant.
Esta duplicación es indispensable para dotar servicios con frecuencias de 10 minutos en el Área Funcional de Alicante-Elche y de 20 minutos en el conjunto de esta línea de cercanías. Este incremento de servicios permitiría pasar de dos millones de viajeros anotados antes de la pandemia a 11 millones de usuarios en 2033 -fecha aproximada de inicio del servicio-, lo que redundaría en un ahorro de unos 20 millones de euros anuales ligados a reducciones de gases contaminantes, congestión, accidentalidad, etc. gracias a la transferencia de viajeros desde la carretera al ferrocarril, y de unos 1.500 euros de ahorro directo anual en combustible y tiempo para un viajero pendular en la trayecto Alicante-Elche, es decir, 23 millones de euros al año para el conjunto de viajeros que llevarían a cabo esos desplazamientos.
Asimismo, el aumento de las frecuencias supondrá una mejora sustancial en la movilidad de la Vega Baja y brindará la posibilidad de conectar la estación de Orihuela-Miguel Hernández con una nueva línea de transporte público de alta capacidad que discurra paralela a la nueva carretera comarcal CV-95 para mejorar la conexión de Orihuela con Torrevieja y, hacia el sur con Orihuela Costa y Pilar de la Horadada, y hacia el norte con Guardamar y Santa Pola, pudiendo prolongarse hasta el Aeropuerto y Alicante. Precisamente, esta conexión Orihuela-litoral de la Vega Baja y su extensión a lo largo del corredor litoral permitiría cerrar el triángulo Alicante-Elche-Orihuela-Costa de la Vega Baja.
La segunda gran actuación se centraría en la construcción de un ramal de tráfico mixto que permita la conexión directa mediante una nueva línea de Cercanías C-4 entre el eje del Alto y Medio Vinalopó, y el Bajo Vinalopó y la Vega Baja, incluyendo el Aeropuerto y las Universidades de Alicante y Miguel Hernández. En este caso, se propone que la nueva línea de cercanías tenga una frecuencia de 1 hora, lo que le permitiría alcanzar los 1,3 millones de viajeros en 2033, fecha estimada de inauguración del servicio.
La tercera gran actuación consistiría en la conversión de la parada de la Universidad de Alicante en la Estación de Alicante Norte y la ejecución de un ramal de un kilómetro que enlazaría la línea de alta velocidad procedente de Madrid con el Tren de la Costa. Todos los trenes destino Benidorm tendrían parada en Alicante Norte, con lo que sumarían una demanda adicional correspondiente al Área Metropolitana de Alicante, en lugar de separarla, aumentando significativamente la eficiencia del sistema. Se propone que la estación término de Benidorm se ubique junto a la estación de autobuses (Avda. de la Comunidad Europea), donde también se localiza una estación del TRAM en aras a favorecer la intermodalidad.
Asimismo, para salvar el pernicioso efecto barrera tanto del TRAM como del Tren de la Costa y que la ciudad pueda desarrollarse urbanísticamente, se propone un trazado en que ambas infraestructuras discurran paralelas aprovechando para soterrarlas en forma de falso túnel permitiendo la integración ferroviaria del Tren de la Costa.
Ante estos parámetros de oferta de servicios, trazado y localización de estaciones, la estimación de la demanda de viajeros en la futura estación de Benidorm ascendería a unos 4 millones de usuarios anuales en 2033 en el primer año de servicio del tren de la costa, lo que posicionaría a Benidorm entre las 10 primeras estaciones con más viajeros de largo recorrido de España. Con todo ello, se justifica la rentabilidad social del Tren de la Costa Alicante-Benidorm (rentabilidad del servicio teniendo presente sus beneficios sociales, económicos y ambientales) con un Valor Actual Neto (VAN) de 435 millones de euros y de una rentabilidad social (TIR social) de un 7,2 %.
Además, la nueva demanda de viajeros por ferrocarril generada a partir de la construcción del ramal Alicante-Benidorm no solamente afecta a este tramo, sino que ayudará a rentabilizar el conjunto de la red nacional de Alta Velocidad ya que, muy mayoritariamente, se trata de viajeros de larga distancia nacional e incluso internacional, lo que generará cuantiosos ingresos marginales para el conjunto de la red.
En cuanto al tramo del Tren de la Costa, Benidorm-Denia-Gandía, su ejecución se plantea en una segunda fase por su elevado coste asociado a su complicada orografía, lo que en el corto y medio plazo supondrá un cuantioso ahorro económico para el Ministerio de Transportes estimado en unos 1.000 M€. Así, la prioridad se sitúa en las actuales mejoras tranviarias que está desarrollando la Generalitat Valenciana en el tramo Benidorm-Denia y en la nueva línea también tranviaria que diseña en el tramo Denia-Gandía.
En definitiva, sobre inversiones netamente superiores de 2.000 millones de euros a ejecutar por el Ministerio de Transportes, se proponen actuaciones del orden de la mitad en aras a la eficiencia de la red y rentabilidad social. Para acometer estas inversiones, además de acudir a la financiación vía Presupuestos Generales del Estado, se podría recurrir a fondos europeos como el Mecanismo CEF -o “Conectar Europa”-, o el “Plan de Recuperación para Europa: NextGenerationEU”.
Concretamente, en el caso del túnel de Elche, unos 250 M€, el pasado diciembre la Comisión Europea aprobó la inclusión del tramo Alicante-Elche como parte de la Red Transeuropea de Transporte (RTE), es decir, el Corredor Mediterráneo, lo que, sin duda, facilitará la dotación de esos fondos para su ejecución, al igual que la propia variante de Torrellano, estación en el Aeropuerto, etc.
De igual modo, el tramo Alicante-Benidorm correspondiente al Tren de la Costa, cerca de 800 M€, podría incluirse en el futuro esta Red, lo que también permitiría acceder a financiación de la Unión Europea. En cualquier caso, al tratarse de un tramo de nueva ejecución, podrían emplearse sistemas concesionales ya operativos en otras líneas ferroviarias en España que permitan que el sector privado sufrague los costes de ejecución y explotación a cambio del pago de un canon por parte del Estado a la concesionaria durante el periodo concesional, normalmente, unos 30 años, es decir, el Estado diferiría el coste de la inversión en 30 años, lo que indudablemente, favorecería su ejecución inmediata.
